masal oku palet sepeti

Bize Ulaşın+90 535 678 35 75

Hoşgeldiniz. Bugün

DİREKSİYON NEDİR? NASIL ÇALISIR?

Ana Sayfa » Duyurular » DİREKSİYON NEDİR? NASIL ÇALISIR?

Bir otomobilde bulunan en basit ve en temel parça olarak bilinen direksiyon  aslında göründüğü kadar basit değildir. En temel direksiyon türünde bir mil üzerine bağlanmış direksiyon ona dik dişli düzeneğini çevirerek tekerleklerin dönüş hareketi sağlanır. Bu sistem “Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği” olarak adlandırılabilir.

Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği 
Bütün otomobil, kamyonet, minibüs, jip tarzı araçlarda bu sistem kullanılır. Aynı sistem direksiyon1.jpgbir pompa ile hidrolik sıvı yardımıyla tahrikli olarak çalıştırıldığında “hidrolik direksiyon” olarak adlandırılır. Temelde prensip tamamen aynıdır. Sistem, yandaki şekilde görüldüğü üzere, direksiyon mili ucundaki dişli uçlu çubuğun rotları(tekerleğin dönmesini sağlayan tekerlek miline bağlı destek kolu) bağlayan bir mil üzerindeki dişli çarkı döndürmesi ve buna bağlı olarak tekerleğin yönlendirilmesi prensibine göre çalışır.

  • Buradaki dişli çubuk direksiyondan alınan hareketin ön tekerleklere rahatça iletilmesi görevini üstlenir.
  • Mil üzerindeki dişler ise, dişliden alınan dairesel hareketin doğrusal harekete çevrilmesini sağlar.

direksiyon2.jpg

Aracın virajı tamamen düzgün biçimde dönebilmesi için sağ ve sol tekerlekler farklı açılarda dönerler. Eğer her iki tekerlek de aynı açıda dönseydi dıştaki tekerlek sürünmeye yani yanal kuvvetle sürüklenmek zorunda kalırdı. Bunun neticesinde de ön lastiklerin ömrü yüksek aşınmadan dolayı çok kısalır ve araç stabiliteden uzak son derece güvensiz şekilde seyir ederdi. Çünkü yandaki şekilde görüldüğü üzere, araç virajı dönerken bir daire çizer. Burada yarıçapı daha büyük daire çizen dış tekerlekler daha az bir eğimle dönmelidir. İçteki tekerlek ise, yarıçapı daha küçük bir daire çizdiğinden daha fazla eğimle dönmelidir. İşte bunu sağlayan da direksiyon sistemidir. Dişliler ve rot kolu yardımıyla sağ ve sol dönüşlerde en kusursuz dönüş için tekerleklerin ne kadar eğimle döneceği ayarlanmıştır.

Günümüz araçlarının çoğu sağa ve sola maksimum dönüş için 3 ile 4 tur arasında bir dönme miktarına sahiptirler. Fakat bazı araçlarda alan kısıtlı olduğundan sağa 4 tur sola 3.5 tur gibi durumlar da görülebilir(örnek: Peugeot 106). Dönme oranı olarak bilinen diger direksiyonun tam 1 turuna karşılık tekerlekte gerçekleşen yön değişimi miktarını belirtir. Örneğin 18:1 oranına sahip bir direksiyon sisteminde; direksiyon 360 derecelik tam bir tur attığında tekerlek 20 derece dönmüş olur. Bu oran yükseldikçe tekerleğin dönme açısı azalır fakat direksiyon daha hafif olur ve yüksek oranlara göre çok daha rahat döndürülebilir. Genellikle hafif spor arabalar düşük dönme oranlarına sahip olur. Çünkü performans segmentinde yer alan bu araçlar mümkün olduğu kadar düşük ağırlıkta tasarlanırlar ve ona göre hafif(alüminyum, fiber gibi) malzemelerden üretilirler. Bununla beraber motorları da çoğunlukla arkada yer aldığından ön kısma binen yük oldukça azdır. Bu nedenle zaten yüksek oranlara sahip olsa bile direksiyon kolay döndürülebilir. Bu araçlarda hidrolik direksiyon sistemi çoğunlukla kullanılmaz. Çünkü pompanın devreye girmesi tepki süresini uzatmakta ve araç direksiyondan verilen komutlara hızlı cevap verememektedir. Bu nedenle düz dişli çubuk-dişli çark sistemi en performanslı düzenek olarak tercih edilmektedir.


SÜSPANSİYON NEDİR? NASIL ÇALIŞIR?

suspension2.jpgBir otomobilin performansını düşündüğümüzde ilk olarak aracın beygir gücü, torku ve 0-100km hızlanma değerleri gözümüzün önüne gelir. Fakat sürücü aracı kontrol edemedikten sonra istediği kadar güçlü olsun bir önemi kalmaz. Otomobil üreticileri artık 4 zamanlı motorlar konusunda usta oldular ve aracın performansını arttırmak üzere süspansiyon sistemlerine yöneldiler.

Otomobildeki süspansiyon sisteminin amacı, lastiklerle yol arasındaki sürtünmeyi maksimum yaparak, sürüş stabilitesini optimum seviyeye çıkartmak ve kusursuz dönüş yapılabilmesini sağlamaktır. Bu araç içinde seyahat edenlerin güvenliği ve rahatı için birincil dereceden önemlidir. Eğer yollarımız kusursuz düzlükte olsaydı, süspansiyon sistemlerine bu kadar fazla ihtiyaç duyulmazdı. Ama özellikle Türkiye’deki yolların durumunu hepimiz biliyoruz ve hiç olmadık bir yerde büyük bir çukura düşebiliyoruz. Tabi bu durumlarda araç zarar görmekle kalmıyor, olası bir kazaya da davetiye çıkarılmış oluyor.

Newton’un hareket kanunua göre bütün kuvvetlerin yön ve büyüklük bileşenleri vardır. Tekerlek bir tümsekten geçerken, yukarı yönde bir ivmelenme söz konusudur. Bu ivmelenme neticesinde eğer süspansiyon olmasa aracın yerle bağlantısı kesilerek son derece stabil olmayan bir durum oluşacaktır. İşte bu noktada süspansiyonun yukarı ivmelenmeyi absorbe edip tekerleğin yol ile olan bağlantısını sürdürmesini sağlaması gerekmektedir.

Süspansiyon Sistemini Oluşturan Kısımlar

  • Şasi – otomobilin motoru ve diğer parçalarını üzerinde barındıran ana kafes yapıdır.
  • Süspansiyon Sistemi – Süspansiyon sistemi şasiye bağlı olup, oluşan enerjileri absorbe ederek şasiye iletilmesini mümkün olduğunca azaltmayı hedefler.
  • Direksiyon Sistemi – Sürücünün arabayı kontrol edebilmesini sağlayan mekanizmadır.
  • Tekerlekler ve Lastikler – Yol ile teması ve aradaki sürtünme kuvveti ile aracın hareket edebilmesini sağlayan birimlerdir.

Süspansiyon Sisteminin Parçaları

1. Yaylar
Tekerlekler hariç aracın bütün yükünü üzerlerinde taşırlar. Esnek yapıları sayesinde tekerleğin tümseklerde şasiye yaklaşıp, çukurlarda şasiden uzaklaşmasına izin vererek sarsıntıların hissedilmesini en aza indirirler.

Yay Çeşitleri Şunlardır;

  • Yaprak yaylar
  • Helisel yaylar
  • Burulma çubuklu yaylar
  • Pnömatik(hava yastıklı) yaylar
  • Hidro pnömatik yaylar

Yaprak Yaylar
leafspring-wince.jpgGenellikle kamyon ve eski tip otomobillerde kullanılır. Yay çeliğinden üretilen bu yapraklar üst üste konularak kelepçelerle sabit turmaları sağlanır. Boyları birbirinden farklı , yaprakların üst üste dizilmesiyle oluşturulan bu sistem genellikle ağır yük taşımacılığı yapan araçlarda kullanılır. Parçaların tümü, bir merkez cıvatasıyla birbirine bağlanır. Ana yaprağın her iki ucu kıvrılarak ön dingile ve askı sistemlerine bağlanır.turulur. Yaylanma sırasında yay yaprakları birbiri üzerine sürtünerek kayma yaparlar, sürtünmenin en aza indirilmesi yaprakların ömrünü uzatır. Yapraklar birbiri üzerinde kayma yaparak yaylanması sağlarlar ve dikey ivmelenmeden oluşan enerjiyi absorbe ederler. Günümüzde artık neredeyse hiç kullanılmayan bu sistem, en verimsiz süspansiyon sistemlerinden birisidir.

helisel-wince.jpgHelisel Yaylar
Binek arabalarının ve yolcu otobüslerinin askı sistemlerinde kullanılır. Yuvarlak kesitli yay çeliğinden yapılmış çubukların ısıtıldıktan sonra kalıplar üzerine sarılmasıyla şekillendirilir. Uçları yay tablasına düzgün olarak oturacak şekilde yapılır. Her aracın ağırlığı farklı olduğundan yay çapı ve bakla sayısı buna göre üretilir. Helisel yaylar, ön askı sisteminde alt ve üst salıncaklar arasına bağlıdır. Helisel yaylar, kırıldığında veya esnekliğini kaybettiğinde yenileriyle değiştirilir. Bunun dışında herhangi bir bakıma gerek yoktur.

Burulma Çubuklu Yaylar
car-suspension-6-wince.jpgBurulma çubuklu yaylar bir veya birden fazla uzun çelik çubuklardan meydana gelir. Bu çubuklar burulmaya karşı dirençli malzemelerden üretilir. Çubuğun bir ucu kare şeklinde yapılarak aracın şasisine dönmeyecek şekilde sabitlenir. Diğer ucu da askı sisteminin uçlarından birisine bağlanarak, yolda tekerleğin hareketlerini yumuşatıp yaylanmayı sağlar. Çok uzun ömürlü olmazlar ve ani ve sert yüklenmelerde kırılabilirler. Günümüzde genellikle araçların arka süspansiyonlarında kullanıldıkları görülür.

Pnömatik(hava yastıklı) Yaylar
hava-yay.jpgPnömatik yaylar, havalı askı sistemlerinde kullanılır. Her tekerde yay yerine hava yastığı bulunur. Genellikle yolcu otobüsleri, kamyon gibi basınçlı hava sistemi bulunan ağır taşıma araçlarında kullanılır. Hava yastığı, koruyucu bir kap içinde hava ile şişirilmiş lastik körükten meydana gelir. Aracın bütün ağırlığı bu hava yastıklarına biner. Hava yastıkları, araç kompresöründen gelen basınçlı hava ile şişirilir. Sistemde bulunan seviye ayar supabı, kasa ile dingil arasındaki mesafenin her konumda eşit kalmasını sağlar. Seviye ayar supabının komuta kolu dingiller ile irtibatlıdır. Araç yükünün fazla olması halinde kasa yastıklar üzerine oturup dingillere yaklaşmak ister. Yastığın çökmesiyle komuta kolu, seviye ayar supabını etkileyerek yastıklara dolan havanın basıncının artmasını sağlar. Yastıklar, kasa ile dingil arasında ayarlanmış mesafeye gelene kadar şişer. Araç yükünün azalması halinde hava yastıkları serbest kalarak dingil ile kasa arasındaki mesafeyi açmak ister. Bu durumda da komuta kolu, seviye ayar supabını ters yönde etkileyerek yastık hava basınçlarını gerektiği kadar düşürür. Havası indirilen yastıklar, kasa ile dingil arasındaki ayarlanan mesafenin sabit kalmasını sağlar. Komuta kolu, seviye ayar supabı ile birlikte çalışarak araç yükünün artması halinde hava yastıklarına basılan havanın basıncını arttırır. Yük azalması halinde yastık hava basınçlarını düşürülür. Sonuç olarak dingil ve kasa arasındaki mesafe her zaman sabit tutar.

amortisor.jpg2. Amortisörler 
Süspansiyon sistemini şu ana kadarki kısmıyla düşündüğümüzde bir fırlatma mekanizmasından farklı olmadığını göreceksiniz. Çünkü yaylar üzerlerine gelen yükü yumuşatarak tersi yönde iletme görevini üstlenirler. Yani tümsekten geçen araçta tekerlek şasiye yaklaşır ve yay iyice sıkışır, yay eski haline dönerken büyük bir kuvvetle tekerleği geri iter ve yukarı doğru seken araç yerçekimiyle tekrar yere konar ve yayı sıkıştırır. Bu salınımlar hiç durmadan devam eder. İşte bunun olmasını engelleyen sadece ufak bir parçadır. Süregelen salınımları absorbe ederek yok eden bu parçaya amortisör adı verilir.

Günümüz araçlarının tamamında boru amortisörler kullanılır. Bu amortisörler tesir yönünden ikiye ayrılı bunlar; tek tesirli ve çift tesirlidir. Tek tesirli amortisörler, açılma veya kapanma halinden yalnız birinde görev yapar diğerinde serbesttir. Çift tesirli amortisör ise hem açılma ve hem de kapanma halinde görev yaparlar ve en çok kullanılan amortisör tipi de budur.

Amortisör üzerine yük bindiğinde kapanmaya zorlanır. Bu sırada amortisörün kapanmaya başlamasıyla beraber ucunda piston  olan amortisör mili, içi hidrolik yağ ile dolu silindir içinde aşağı doğru ilerlemeye çalışır. Fakat sıvıların sıkıştırılamaz prensibine bağlı olarak, hidrolik sıvı yer değiştirir. Pistonun baskısı devam ederken, hidrolik sıvı pistonun ucundaki çift yönlü sübaplı küçük deliklerden dışarı çıkmaya çalışır. Bu sayede amortisör yavaş yavaş kapanır ve üzerine etkiyen basıncın büyük bir kısmını hidrolik sıvının sürtünme kuvveti olarak absorbe eder. Amortisör ters yönde yüklendiğinde yani açılmaya zorlandığında ise, piston üzerindeki çift yönlü sübaplı deliklerden sıvı tekrar alt tarafa dolmaya çalışır ve yavaşça amortisör genişler. Sonuçta gerek genişleme gerek sıkışma olsun, amortisör içerisindeki pistonun hareketi yavaşlatılarak iletilir.Bu da tekerleğin salınım hareketinin ve titreşimlerin mümkün olduğunca kısa sürede yok edilmesini sağlar.

3. Askı Sistemleri
aski-sistem.jpgTekerleklerin araçla bağlantısını sağlayan sistemlerin tümüne “askı sistemi” denir. Ön tekerleklerin araca bağlantısını sağlayan sisteme ön askı sistemi, arka tekerleklerin araca bağlantısını sağlayan sisteme ise arka askı sistemi denir. Askı sistemi, tekerleklerin virajlarda yanal kuvvetlerin etkisinde yola sürekli düz basmasını ve yol yüzeyindeki girinti-çıkıntıların oluşturduğu yanal titreşimlerin en aza indirilmesini sağlar.

Askı sistemleri sabit ve serbest askı sistemleri olarak ikiye ayrılır;

Sabit Askı Sistemi
Bu sistemde dingil her iki tekerleği birbirine bağlar. Yani bir tekerlek üzerine gelen kuvvet ve oluşan titreşim diğer tekerleği de etkiler. Titreşimlerin fazla olması oldukça konforsuz bir sürüşe neden olmaktadır. Fakat buaskı sistemini meydana getiren parça az ve sistem basit olduğundan darbe dayanımı ve ömrü daha uzundur. Bu nedenle ağır taşımacılık yapan araçlarda sık kullanılan bir sistemdir.

Serbest Askı Sistemi
Binek arabaların tümünde ön askı sistemi olarak kullanılır, bazı araçlarda arkada da serbest askı sistemi kullanıldığı görülür. Bu sistemde süspansiyonlar birbirinden bağımsız olarak çalışırlar. İki tekerlek arasında doğrudan aks bağlantısı bulunmadığından, sağ ve sol tekerleklerde süspansiyon mekanizmaları bağımsız olarak çalışır ve çok daha konforlu bir sürüş sağlanmış olur. Yaysız kütle az olduğundan ve aşağıda tutulabildiğinden lastiklerin yol tutuşu çok iyidir ve titreşimler çok daha iyi absorbe edilebilir. Fakat bu sistemlerde tekerlekler çok hareketli olduğundan ve birbirleri ile bağlı olmadıklarından yanal kuvvetlere dayanıklılıkları daha az ve aşınmaları daha kolaydır. Fakat binek otomobillerde bu sistemin kullanılması rahat bir sürüş ve konfor için olmazsa olmazlardandır. En çok kullanılan serbest askı sistemi MacPherson sistemidir.

4. Denge Çubukları
dengecubuk.jpgDenge çubuğu veya diğer adıyla stabilizatör, virajlarda merkez kaç kuvvetinin etkisiyle araç gövdesi dışa doğru savrulan aracın tekerlekler arasındaki açı farkını azaltarak daha kontrollü hareket etmesine olanak verir. Kısaca savrulma sunucu dışta kalan yay basılmaya içte kalan yay açılmaya zorlanır. Bu durumda denge çubuğu tekerlek arasındaki farklı durumu burulmak suretiyle azaltır. Böylelikle direksiyon hakimiyetini çoğaltıp aracın savrulmasını ve sağa sola yatmasını ve bir miktar da kaymayı önler. Bazı araçlarda denge çubuğunun yanı sıra birde dayanma çubuğu bulunur. Dayanma çubuğu alt salıncakla şasi arasına bağlanır ve salıncakta meydana gelen kaymayı önler.

5. Rotiller
rotil.jpgRotil bir küresel mafsal olup aks başının salıncaklara bağlantısını yapan parçadır. Aks başının üst salıncağa bağlantısını yapan parçaya üst rotil, alt salıncağa bağlantısını yapan parçaya da alt rotil denir. Rotiller üretim sırasında yağlanıp hazır hale getirilirler, sonradan bir yağlama yapılması mümkün değildir. Rotillerin genel görevi, aks bağlantılarının tekerleğin değişik durumlarında dahi bağlantısının sürekliliğini sağlar. Örneğin aracın ön tekerleği bir tümsekteyse, rotiller hareketli bir mekanizma olduğundan aksı hafif yukarı kaldırarak yine bağlı kalmasını sağlar. Yani bir nevi insan kolunun gövdeye bağlanması işlevini üstlenir. Bunlara otomobillerin eklemleri de denilebilir.


LASTİK NEDİR? NASIL ÇALISIR?

lastik.jpgBir otomobilin yolla olan temasını sağlayan tek şey, lastiklerdir. Bu da lastik güvenirliliğini ve kalitesini en önemli konuma getirmektedir.

Lastiğin Katmanları;
Çelik Kordon
Lastiğin iç çevresini saranyüksek dayanımlı çelik kablodan imal edilmiş kısımdır. Lastiğin jantın üzerine sağlam oturmasını ve yanal kuvvetlere karşı formunu korumasını sağlar.

Şambrel
Şambrel birkaç katmandan oluşur. Polyester kordon ile sarılmış plies adı verilen bu katmanlar şambrelin ve dolayısıyla lastiğin mukavemetinin bir ölçüsüdür. Birçok otomobil tekerleği iki şambrel plies’i içerir, fakat bazı uçak lastiklerinde 30′a varan sayılarda  plies kullanılabilir.

Kemerler
Çelik kemerle sarılmış bir tekerlek, olmazsa olmazlardan birisidir. Lastiğin yol ile temasını düzgün ve stabil bir hale getiren, bunun yanında lastiğin delinmesini engelleyen ve onu koruyan çelik kemerler her tür lastikte kullanılmaktadır.

Muhafaza Plies’i
Bazı lastiklerde, lastik içerisindeki katman ve bileşenleri yerli yerinde tutmak için polyesterden üretilmiş ekstra bir katmandır. Özellikle yüksek hız altında çalışan lastiklerde kullanılır.Yanak
Yanal kuvvet stabilitesini vedayanımını sağlayan şambreli ve plies’leri lastik içerisinde tutan, onları koruyan kısımdır. Lastiğe gelen yanal yük dayanımı arttırmak adına daha güçlü malzemelerden üretilebilir.

Dış Lastik
Bu kısım birçok doğal ve sentetik lastiğin karışımından üretilir. Sertliği ve dayanımı çok önemlidir. Lastiğin görünen dış bölümünü oluşturan bu kısım ne yumuşak olup parçalanmalı ne de çok sert olup kırılmalıdır. Orta sertlikte özenle imal edilen en önemli kısımların başında gelir. Yol tutuşu ve sürüş güvenliği açısında hayati önem taşır.


TORK KONVERTERİ NEDİR ? NASIL ÇALISIR ?

tork3.jpgManuel yani düz vites kullanan otomobillerde vites değiştirirken debriyaj
kavraması ile motorun boşa alınması gerekir.
otomatik  vitesli araçlarda ise, motor ile bağlantıyı kesecek bir debriyaj kavraması bulunmadığından tork konverteri kullanılır. Türbin, stator, pompa ve şanzıman sıvısı(transmission fluid) kısımlarından oluşan tork konverteri, iki vantilatör pervanesine benzer dairesel kapaklar ve onların ortasında stator denilen küçük bir pervane ile konumlandırılmıştır. Dairesel kapaklar içerisine doldurulmuş şanzıman sıvısı hareket halinde iken şanzıman dişlilerine bağlı olan türbine çarpar. Bu sayede güç şanzıman dişlilerine tork olarak iletilmiş olur. Araç kırmızı ışıkta durduğunda tork konverteri torkun bir miktarını şanzımana iletir ve frene dokunmadan tam olarak duramazsınız. Bu aracın stop etmemesi içi zorunludur. Bu nedenle “D” yani viteste olan araç, duruyorken gazdan ayak çekildiğinde yavaşça ilerlemeye başlar. Bunu sağlayan tork konverterinin gücün bir kısmını iletiyor olmasıdır. Eğer vites “N” konumuna yani boşa alınırsa, pompa ve türbin tamamen boşta döner ve şanzımana hiç güç iletilmez. Motor çalıştığı sürece tork konverteri dönme hareketini her durumda sürdürür. Otomatik vitesli araçların sıklıkla dur-kalk yapılan kullanımlarda daha fazla yakıt  harcamasının nedeni budur.

tork.jpgTork Konverterinin Kısımları:

  • Türbin
  • Pompa
  • Stator
  • Şanzıman Sıvısı

Pompanın dönüşüyle birlikte bir vakum oluşur ve şanzıman sıvısı pompa kanatlarının yönlendirdiği şekilde orta yarıklardan içeri girer. İçeride dönel bir hareket yapan sıvı türbinin ters yönde konumlandırılmış olan kanatçıklarına çarparak aksi yönde dönmesini sağlar. Başka türlü sıvının türbinden çıkmasına imkan yoktur bu nedenle dönüşünü ters yöne çevirmesi gerekir. Türbin ve pompanın ortasında yer alan stator ise, türbinden gelen sıvıyı tekrar pompaya yönlendirerek torkun arttırılmasına ciddi anlamda yardımcı olur. Stator türbin ve pompa pervaneleriyle aynı yönde dönmekte serbesttir fakat zıt yönde dönmez. Çünkü statorun enerji  kaybı yaşanmaması için çalışma anında dönmemesi gerekir. Pompa ve türbin yaklaşık 65km/s hızda neredeyse aynı hızda dönerler ve bu durumda statora ihtiyaç olmaz. Stator farklı hızlarda dönen türbin ve pompa ikilisi için hareketi kuvvetlendirici rol oynar.
tork2.jpgAraç sabit hıza yaklaştığında türbin ve pompanın dönüş hızları neredeyse eşitlenir. Bu durumda pompanın kanatlarından çıkan sıvı zaten aynı hızda dönmekte olan türbine girer, yani statora ihtiyaç kalmaz. Sıvı stator kanatlarına zıt yönde çarptığı için onu serbestçe döndürür. Üç elemanın(türbin, pompa, stator) hızları birbirine eşitlendiği anda bir sensör ile bu algılanır ve kilit mekanizması devreye girer. Bu sayede güç doğrudan motora iletilir ve tork konverteri devreden çıktığı için yakıt tasarrufu sağlanır. Bu kilit mekanizması genellikle son viteste, bazı araçlarda ise her viteste olabilir. Bu durum aynı zamanda şanzıman sıvısının soğuyup, daha verimli çalışmasına olanak sağlar.

08 Eylül 2019

Facebook Hesabınızla Yorum Yapabilirsiniz

Yorumlar

İsminiz

 

E-Posta Adresiniz

Yorumunuz

Facebook'ta Biz

masal oku palet sepeti

ONLİNE SERVİS